Добрый старый трамвай
	Подраздел: Cтатьи об Эстонии | Эстония
	Страницы: 12

Есть немало привычных вещей, ценность и незаменимость которых начинаешь понимать, когда они исчезают из обихода. Тем радостнее момент их нового обретения. Такую радость я испытал в прошлый понедельник, 18 августа, войдя в вагон трамвая третьего маршрута. Такие же чувства, без сомнения, испытывали и все мои многочисленные попутчики. Во всяком случае, они радостно улыбались при встрече после долгого перерыва со старым добрым трамваем.

Слава богу, ушли в небытие идеи "реформаторов", считавших трамвай анахронизмом недавнего прошлого, что он портит вид городских магистралей и мешает движению "Мерседесов", "Ягуаров", BMW и иных престижных автомашин. В том, не таком уж давнем споре противники трамвая доказывали его неэкономичность; аргументом защитников был... воздух Таллинна, "благоухающий" автомобильным выхлопом и въедливым "ароматом" дизельного топлива от идущих стадами "Сканий".

Правда, первый ревельский трамвай, начавший курсировать от Русского рынка (пл. Виру) к Салонной улице (ул. Вейценберги) 22 августа 1888 года, имел мощность в одну лошадиную силу и крепкий запах конского навоза. Это была конно-железная дорога, попросту - конка. Вскоре линию продлили до Вана-тург в Старом городе. В Кадриорге были салон, кегельбан, купальни, пансионаты, где снимали на лето номера дачники, работал летний Офицерский клуб, и маршрут пользовался популярностью. Первыми концессионерами ревельской конки были Николай Ферзен, Арвид Розен и известный предприниматель Джон-Жирар де Сукантон - владелец Рокка-аль-Маре. Договор предусматривал прокладку трех линий: от Старого рынка до Кадриорга, от Русского рынка по Большому Тартускому шоссе до ул. Херинга (Туру) и от Старого рынка через город до железнодорожного вокзала (ее, к счастью, не построили). Билеты стоили: с 7 до 23 часов - 5 копеек, ночью - 10, грузовые перевозки - по полкопейки с пуда.

Строительством первой линии руководил инженер Лопатников. Одновременно строилась и линия на Тартуском шоссе, открывшаяся 10 сентября. Первые летние вагончики были без боковых стен. С наступлением холодов на линии вышли и закрытые вагоны со скамейками вдоль стен. Предельная скорость в Старом городе устанавливалась в 8 верст в час, за его пределами - 12. Вагоны ходили с пятиминутным интервалом. Эти первые вагоны пережили две мировые войны и ходили по городу более полувека. Старожилы, вероятно, помнят их в рельсовом тупике на улице Яана Поска (А.Лейнери). Прицеплялись "старички" в экстренных случаях - в часы разъезда болельщиков после очередного футбольного матча на стадионе в Кадриорге (футбол после войны был необычайно популярен).

Первый электрический трамвай появился в Таллинне только в 1925 году, когда началось регулярное движение по Нарвскому шоссе (проект инженера Гаврилова). Попытки заменить конную тягу на электрическую делались и раньше: в 1896 и 1913 годах владелец конки А.Ферзен хотел построить электрическую линию от Старого рынка к Балтийскому вокзалу, но тогда нашлись противники проекта, и только спустя 12 лет первый настоящий электрический трамвай вышел на линию по Нарвскому шоссе, а через два года - по Тартуской дороге. Из-за отсутствия средств электрический трамвай забегал по Пярнускому шоссе только в 1934 году. Кстати, девять первых электрических трамвайных вагонов построил таллиннский завод "Двигатель". У коплиского трамвая своя история. К 1915 году в этом районе проживало около 15 тысяч человек, в основном, работники Русско-Балтийского судостроительного завода и их домочадцы.

Именно этот завод построил трамвайную линию от своей проходной до улицы Теллискиви, и в ноябре 1915 года по ней пошел... паровой трамвай. В двадцатые годы прошлого века завод закрылся, и город выкупил у него трамвайную линию. Потом по одноколейной линии пустили трамвай с автомобильным мотором. На памяти многих таллиннцев - поворотный круг у Балтийского вокзала, на котором руками разворачивали коплиские моторные вагоны. Только в 1953 году линия была электрифицирована, доведена до площади Виру и соединена с другими маршрутами. Есть ли у таллиннского трамвая будущее? Уверен: есть! И не только потому, что это самый емкий и экологически чистый вид транспорта, но и по целому ряду причин, в том числе и экономических. Да, в эксплуатационную стоимость трамвая входят и расходы по содержанию рельсового пути, контактных линий и подстанций, прилегающего дорожного покрытия.

Страницы: 12