100 лет трамваю!
	Подраздел: Cтатьи об Эстонии | Эстония
	Страницы: 12

В XIX веке бурный рост городов вызвал к жизни общественный городской транспорт. Извозчик был большинству горожан не по карману. Во многих странах мира появилась конная железная дорога, или просто конка. Она возникла по примеру внутреннего транспорта на шахтах и металлургических заводов, где грузы перевозили по рельсам в вагончиках, запряженных лошадьми. Первая конка появилась в 1852 году в Нью-Йорке, затем в Париже (1854), Лондоне (1860), Берлине и Вене (1865). В царской России первые конки были пущены в Москве (1872), Риге (1874), Киеве, Одессе и т.д.

Нуждался в таком транспорте и Таллинн. Быстрый рост предместий требовал наладить их сообщение с центрами и районами расположения промышленных предприятий. Нужно было также учитывать интересы дачников. Во второй половине XIX века бюджет Таллинна резко возрос, причем расходы часто превышали доходы. Городу было не под силу на свои средства построить конку. Пришлось обратиться к частным лицам. Так поступило и рижское городское управление. Копию концессионного договора, составленного в Риге, использовали и таллиннские "отцы города" при составлении договора с частными предпринимателями.

Первым концессионером стал купец первой гильдии Кристиан Ротерманн с которым городская управа заключила договор на строительство линии конки в Кадриорге и ее эксплуатацию. Это было в 1886 году. По неизвестным причинам Ротерманн отказался, и в следующем году город выдал концессию на строительство конки петербургским предпринимателям В. Абеггу, П. Авенариусу и Н. Рубинскому. Однако и они не приступили к делу, вероятно, из-за того, что один из компаньонов, Н. Рубинский, вскоре умер.

Следующими, кто проявил интерес к делу, стали остзейские бароны Николай Ферзен, Арвед Розен и Джон Жирар де Сукантон, превратившиеся к тому времени в капиталистических предпринимателей. 12 марта 1888 года газета "Постимеэс" сообщила, что вопрос о конке вновь будет решаться городскими властями и что предприниматели надеются открыть движение уже летом.

23 марта городская дума одобрила проект концессии, и 16 апреля 1888 года он был подписан. По договору концессионеры обязывались построить и пустить в ход три линии конки.

1. От Старого рынка по Нарвскому шоссе до Кадриорга "вплоть до границы городских земель по улицам Салонной (ныне А. Вейценберга) или Институтской (ныне Л. Койдулы)". 2. От Русского рынка по Большому Тартускому шоссе до ул. Хееринга (ныне Туру). 3. От Старого рынка через Старый город до железнодорожного вокзала. На строительство первой линии давалось полтора года, на остальные - пять лет. Срок действия концессии исчислялся в 40 лет (в 1891 году она была продлена еще на 10 лет), по истечении этого времени предприятие (за исключением лошадей) безвозмездно передавалось городу. В контракте оговаривались технические условия строительства пути и вагонов, порядок движения и цены на билеты (с 7 до 23 часов по 5 копеек, ночью по 10 копеек, грузовые перевозки - по полкопейки с пуда). Полицейские и пожарные в форме имели право бесплатно ездить на платформе вагона.

Городские власти получили право контролировать деятельность концессионеров и в случае нарушений условий договора штрафовать их на сумму до 25 рублей. Предприниматели обязывались платить городу налоги, представлять данные о количестве пассажиров (они представлялись каждые полгода вплоть до 1913 года). Параграф 43 предусматривал досрочное прекращение концессии в случае, если концессионеры не откроют движение в установленные сроки, повысят без согласия городских властей цены на билеты или остановят движение без согласия городских властей на срок не менее двух месяцев.

12 мая 1888 года технический комитет Министерства внутренних дел утвердил планы конки и через несколько дней под руководством инженера Лопатникова начались строительные работы на Нарвском шоссе.По условиям концессии ширина колеи была равна трем футам и шести дюймам, т.е. 1067 миллиметрам. Такова ширина колеи таллиннского трамвая и в наши дни. Рельсы из профилированной стали укладывались на деревянные бруски трапециевидного сечения, соединенные между собой металлическими уголками. Под бруски укладывался каменный фундамент. Поверхность пути находилась на одной высоте с поверхностью улицы. Путь был однорельсовый, с разъездами.

В начале июля началась укладка рельсов на той стороне линии, которая прилегала к Кадриоргу. Газета "Постимеэс" восторженно прогнозировала, что к 10 августа все уже будет готово.

Вагоны прибыли в начале августа, 4 августа состоялась пробная поездка, а 12 августа 1888 года (по старому стилю, по нашему - 24 августа) началось регулярное движение.

Страницы: 12