На заре века автомобилей
	Подраздел: Cтатьи об Японии | Япония
	Страницы: 1234

Чувствуя свой моральный долг по отношению к умершим, Дзюнъя удвоил усилия. В декабре 1920 года он провел испытания двух своих моделей, получивших название «Ales» (по-японски это звучит «Арэсу»). Одна модель была оснащена четырехцилиндровым мотором с воздушным охлаждением (780 куб. см), другая — мотором с водяным охлаждением (1610 куб. см). Все детали и части машин были изготовлены на заводе «Хакуёся», поэтому «Арэсу» стал поистине первым национальным легковым авто Японии. Ведь в дело шли не американские, итальянские и французские технологии, а собственные оригинальные разработки инженеров компании. Работа шла методом проб и ошибок или, как иногда говорят, «методом тыка». Изготовленных в мастерских деталей хватило бы на сборку нескольких тысяч авто, но очень многое, не оправдавшее надежд, приходилось отбрасывать.

Во время первых испытаний случилось так, что «Арэсу», тронувшись с места, проехал всего 7 метров, после чего мотор заглох. Инженеров и техников охватило отчаяние. Но Дзюнъя вскочил ногами на сиденье и, подняв обе руки вверх, закричал «Банзай!». На недоуменные взгляды присутствовавших он ответил: «Сегодня машина проехала 7 метров. Это успех! В следующий раз она проедет 70 метров, потом — 700 метров, а затем и 7 тысяч! Главное — она движется!»

Все окончательно было отлажено к осени 1923 года. «Отомо» — так назвал свое детище Дзюнъя Тоёкава в честь одного из своих предков — поступил в продажу. Перед этим Дзюнъя на своем автомобиле принял участие в нескольких автопробегах, испытав его в деле. Первая модель (трехместная, мотор с воздушным охлаждением, 980 куб. см) была оценена в 1780 иен. В то время это было очень дорого, ведь месячная зарплата выпускника университета не превышала 50–70 иен. (В пересчете на современные цены первый «Арэсу» стоил примерно 6 млн. иен или 48 тыс. долларов.)

В ноябре 1924 года в Токио была устроена презентация автомобиля, на которой побывали «сливки общества» во главе с премьер-министром Такааки Като. Вскоре после презентации произошло еще одно событие, подкрепившее авторитет «национального автомобиля». Дзюнъя за рулем «Отомо» принял участие в гонке и занял второе место, уступив лишь одной иностранной марке. Это поддержало растущий интерес к машине, и Тоёкава сумел даже продать два своих авто в Шанхай. Так в истории японского автомобилестроения произошел первый случай экспорта национальных машин.

В последующие годы «Хакуёся» выпустила несколько вариантов «Отомо» — седанов, кабриолетов, спортивно-гоночных машин с различными типами двигателей. Но, несмотря на увеличившийся спрос, конкурировать с иностранными моделями становилось все тяжелее. И главным образом из-за себестоимости продукции. В 1925 году американские гиганты «Форд» и «Дженерал Моторс» открыли в Японии свои сборочные заводы. Их ежегодная продукция достигла 10 тыс. машин. «Хакуёся» попыталась удержаться на рынке, продавая «Отомо» себе в убыток. Но долго так продолжаться не могло. В 1928 году Дзюнъя Тоёкава решил закрыть завод. Компания «Хакуёся» была распущена. За прошедшие четыре года было выпущено 300 автомобилей марки «Отомо» различной модификации. Для того времени это было серьезным техническим достижением.

В 1996 году по инициативе Национального музея науки была предпринята реставрация «Отомо». Модель была изготовлена по чертежам и технологиям, разработанным еще самим Дзюнъя Тоёкавой. Восстановленная модель была выставлена на XXXV Международном токийском автосалоне 2001 г. и получила высокую оценку специалистов.

А инженеры и техники, с которыми Дзюнъя работал над своей машиной на заводе «Хакуёся», после закрытия фирмы перешли на другие, более процветающие предприятия. Многие из этих людей сыграли важную роль в становлении японского автомобилестроения, таких предприятий, как «Тойота», «Тэйкоку Мотор» и др. Сам Дзюнъя, купив в 1935 году лицензию у американской фирмы «Харлей-Дэвидсон», занялся в Японии производством этих мотоциклов.

Страницы: 1234