Лифт на вершину Альп
	Подраздел: Cтатьи о Швейцарии | Швейцария
	Страницы: 123

Переходы армий Ганнибала и Суворова через Альпы навсегда вошли в историю как исключительные высокогорные военные авантюры. Первым, кто решил усовершенствовать транспортное сообщение через Швейцарию, был Наполеон Бонапарт: его строительные батальоны прокладывали дорогу от деревни Симплон до итальянской границы.

Что же до самих швейцарцев, обитателей высокогорных районов, то в течение многих столетий их жизненный уклад формировался под знаком полной или почти полной изоляции. Это отразилось и в бесчисленном разнообразии диалектов швейцарского немецкого: подчас даже жители соседних долин понимают друг друга с трудом. Дороги, прокладывавшиеся в горах, были сугубо местного значения - скорее тропы, чем дороги. Условия высокогорья подсказывали порой и другие, экзотические для нас способы передвижения. Например, для транспортировки грузов нередко использовались сани - обычные и бобслейные. Они могли катиться вниз без сопровождающего по накатанному желобу много километров.

 Возможно, транспортные сани еще и сегодня катились бы по альпийским склонам, если бы не зародившееся в начале прошлого века, совершенно немыслимое для предыдущих столетий занятие - туризм, путешествие не в целях торговли, обогащения, поиска лучших земель или лучших видов на будущее, а просто так, ради красот природы. В Швейцарии пионерами туризма, этой романтической моды, были англичане. А поскольку альпинистами они были, как правило, никудышными, то есть неспособными взойти на самый заурядный "трехтысячник", но при этом страстно рвались в горы, первые швейцарские подъемники имели вид портшеза - кресла-носилок, на которых четыре дюжих деревенских молодца несли туриста на вершину.

Спрос на передвижение в горах вызвал к жизни и инженерное предложение. Почти одновременно появились поезда на зубчатой передаче, первые канатные подъемники и фуникулеры - едущие по рельсам вагоны, приводимые в движение канатом, который проходит на верхней и нижней станциях через приводные барабаны. Чтобы помочь вагону, который едет вверх, преодолевать высоту, следующий в противоположном направлении вагон еще в недавние времена нагружали огромными цистернами с водой. Сейчас фактически повсюду фуникулеры электрифицированы. Как правило, на фуникулерных дорогах два пути, по которым вверх и вниз курсируют два вагона. Но существуют и фуникулеры с поездами, едущими лишь в одном направлении. В этом случае канат просто наматывается на барабан.

Обычно такие подъемники служат в горах для строительных работ и после их окончания демонтируются. Однако в швейцарском кантоне Тессин фуникулер приспособили для перевозки туристов. Местами он преодолевает почти отвесную крутизну в 878 промилле. Фуникулер можно назвать высокогорным трамваем, очень часто он служит не только туристам, но и местным жителям. Пожалуй, единственный его недостаток в том, что он бессилен против снегопада - в отличие от канатного подъемника и даже поезда с зубчатой передачей, который в снегопад снабжают специальным плугом для расчистки путей. Из-за этого на большой высоте (от двух до четырех тысяч метров) фуникулерные дороги в Швейцарии в последнее время прокладывают в специальных тоннелях - подчас в толще ледника.

И все же, пожалуй, главное чудо швейцарского высокогорного транспорта -это безрельсовые подъемники. Сколь бы устрашающей ни казалась перспектива поездки по канатной дороге, когда глядишь на нее снизу, из долины, в самом подъемнике чувствуешь себя очень уверенно, поначалу удивляясь именно этой своей уверенности. По поводу одного из первых таких сооружений газеты писали в свое время: "подъем происходит мягко и плавно, как если бы тебя уносил вверх воздушный шар. Открывается великолепный вид на долину, ледник и горы, а на верхней станции, на высоте 1667 метров, перед изумленным взором разворачивается восхитительная панорама. Что же касается безопасности этого средства передвижения, то здесь все обстоит более чем надежно. Прочность каната, на котором висит груз максимум в 14 тонн, включая его собственный вес, такова, что он может выдержать нагрузку в 150 тонн. А поскольку кабина едет на двух таких канатах, можно говорить о 22-кратном запасе прочности". И тем не менее, даже будучи уверенными в надежности своих конструкций и стальных канатов, инженеры довольно долго не решались приступить к строительству канатных дорог на всего одном несущем канате - так называемых гондольных подъемников. Здесь небольшая кабина проходит по кругу весь путь из долины вверх и снова к нижней станции. Благодаря этому подъемники могут следовать друг за другом с интервалом в тридцать секунд - немалое преимущество перед большими кабинными подъемниками.

Страницы: 123