Проекты железных дорог Афганистана: прошлое, настоящее и будущее
	Подраздел: Cтатьи об Афганистане | Афганистан
	Страницы: 123

В начале 90-х гг Х1Х в Фердинанд Мари виконт де Лессепс, известный по осуществлению проектов Суэцкого, Панамского и Коринфского каналов, представил российскому правительству проект строительства железнодорожной ветки Петербург – Ташкент – Термез – Кабул – Дели. Для рассмотрения этого проекта был создан комитет под руководством одного из Великих Князей, но по политическим причинам (не входить в конфликт с Великобританией) дело до строительства не дошло.

В августовском номере журнал The Geographic Review за 1913 год была опубликована статья с приложением карты и описанием проектов строительства железных дорог от Константинополя через Багдад – долину Эвфрата, Басру – Бушир – Белуджистан до Карачи, и от Тифлиса через Табриз – Казвин – Тегеран- Эсфахан – Нушки до соединения с индийскими железными дорогами, а также трасса от Мерва через Кушку – Герат – Гиришк – Кандагар –до Чамана на индийской границе. После этих проектов вопрос о строительстве железной дороги через Афганистан долго не поднимался, и вновь возник, когда руководители СССР Булганин и Хрущев готовили свой официальный визит в Индию и Афганистан. Проект строительство железной дороги от Термеза через Амударью и Гиндукуш на Кабул – Джалалабад – Пешавар был отвергнут, как весьма сложный и нерентабельный.

В конце 60-х годов ХХ в известный афганский предприниматель, Гулам Сарвар Нашер, владелец хлопковой компании «Спин зар» в Кундузе, через руки которого проходило более половины всего хлопка, собираемого в стране, обратился к советским организациям с просьбой построить железнодорожную ветку от Кундуза, где был расположен хлопкоочистительный завод, до порта Кизыл-Кала (Ширхан бандар) на реке Пяндж, откуда хлопок и друге товары шли на экспорт. Реакция советских организаций была отрицательной, хотя это строительство не представляло собой особых сложностей: рельеф в этом районе спокойный, крупных рек нет. Упор был сделан на то, что строительство будет дорогим. Нашер повторил свою просьбу, подчеркнув, что деньги у него есть и он оплатит все расходы. Ответ гласил, что дорога будет нерентабельной, поскольку перевозки по ней незначительны. Нашер заявил, что рентабельность этой дороги для него не самое важное, и вторично получил отказ. Когда он попросил все же построить эту дорогу, говоря, что он может быть будет по ней кататься, ответ снова был отрицательный, но уже с обоснованием: «у нас БАМ». Стоило больших трудов объяснить Нашеру, почему наши организации не хотят связываться со строительством этого некрупного объекта и заработать деньги.

В середине 60-х годов прорабатывался также проект строительства моста через Амударью с совмещенным автомобильно-железнодорожным движением. Дело в том, что берега как Пянджа, так и Амударьи большей частью подвержены ежегодным размывам во время паводков, и для того, чтобы их укрепить на большом расстоянии, требуется значительный объем работ. На всем исследованном участке этих рек было найдено только одно место, где берега сложены скальными породами и не будут размываться. Это место у афганского селенья Хайратон. Стоимость строительства была оценена в 15 миллионов рублей для каждой стороны (расходы делились пополам), но у афганцев свободных денег не было, и Совмин СССР решил, что это дорого и несвоевременно. Этот мост был выстроен только тогда, когда началась гражданская война в Афганистане, и потребовалось перебрасывать через границу большие массы различных грузов.

Когда в 50-е годы США предоставили безвозмездную помощь Афганистану для строительства автомобильной дороги Кабул – Кандагар – Спинбулдак, и аэродрома под Кандагаром, они также предлагали продлить железную дорогу от пакистанского Чамана через Спинбулдак до Кандагара, но афганское правительство в то время отказалось от этого предложения. В середине 70-х годов ООН прорабатывала проект строительства автомобильной и железной дороги от Анкары через Иран – Афганистан - Пакистан - Индию и дальше до Сингапура.

Отдельные участки автомобильной дороги по этому плану строились, хотя проект прокладки автотрассы в Афганистане от Герата по долине реки Харируд до Кабула и далее в Пакистан был отвергнут из-за сложности трассы (половина этой дороги проходила по малообжитым районам на высотах более 2500 метров и по нескольку месяцев в годы была покрыта глубоким снегом) и от Герата дорога шла на Кандагар и Чаман. Участок от Герата до Кандагара был построен с помощью СССР, как часть дороги от Кушки до Кандагара.

Трасса железной дороги из иранского Мешхада должна была пройти через Герат – Кандагар и Чаман, где она соединялась с пакистанской железнодорожной сетью.

Страницы: 123